Hordorf

Ziemlich scheiße was da passiert ist. Wie es zu dem Unglück gekommen ist, weiß ich nicht. Das werden die Experten des EBA (Eisenbahn Bundesamt) feststellen, bis dahin ist vieles Spekulation.

Nur eines wundert mich: Das behauptet wird, der Lokführer des Güterzuges war auf der hinteren Lok. Das klingt für mich sehr unrealistisch.

  1. Ein Umsteigen während der Fahrt zwischen den Loks ist nur sehr schwer möglich. Da muss um ein Geländer herumgestiegen werden und dann ein Abstand von 1-1,5 Meter überwunden werden. Und dann wieder ein Geländer. Und das bei 80km/h? Glaub ich nicht. Außerdem hätte ihn dann wohl sofort die Sifa (oder Totmannschaltung) den Zug eingebremst, weil er sie ja nicht betätigen konnte.
  2. Vorweg: ich habe keine Typenkenntnis auf G1700. Soweit ich weiß, sind diese Maschinen mit der Möglichkeit der Vielfachsteuerung ausgerüstet. Das heißt die vorder Maschine (Master) steuert die Hintere (Slave). Solange die Steuerung aktiviert ist, akzeptiert der Slave Befehle nur vom Master und nicht aus dem Führerstand. Was wollte der Lokführer dann hinten? Er konnte dort nichts machen, außer die Notbremse ziehen. Aber dafür muss er nicht nach hinten.
  3. Es gibt auch die Theorie, er wäre schon länger auf der hinteren Lok und hätten den Zug von hinten geführt. Nur wozu? Es gibt keinen Grund dafür, so etwas zu machen. Hätten es ein techn. Gebrechen an einer Lok gegeben, wären sie getauscht worden. Niemand kommt auf die Idee eine Zug so zu führen.

Deswegen denke ich ist das Blödsinn. Was auch immer der Grund ist, ich glaube nicht das der Lokführer auf der hintern Lok war.

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    4 Gedanken zu „Hordorf

    1. Bei Variante 3 gehst Du von einem ordentlich geführten EVU aus. Das sind aber nicht alle. Wenn der Bursche da allein auf der Strecke ist, und ihm der in Fahrtrichtung vorn liegende Führerstand verreckt, könnte er durchaus auf die Idee kommen, das hintere Tfz auf „Master“ zu schalten und von dessen hinterem Führerstand quasi rückwärts zu fahren. Um die Uhrzeit, wo der Crash passiert ist, auf einer eingleisigen Strecke eine Ersatzlok aufzutreiben oder einen zweiten Mann, der den vorderen Führerstand besetzt und Signalstellungen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Hindernisse etc. an den im hinteren Führerstand steuernden Kollegen weitermeldet, dürfte so eine Wald- und Wiesen-Eisenbahn vor logistische Probleme stellen.
      Da kommt dann der menschliche Faktor ins Spiel – „Wird schon gutgehen…“

      • Ja, natürlich ist es theoretisch möglich von hinten zu steuern. Es obliegt dem Tfzf das zu machen (egal welches EVU), aber ich gehe davon aus, dass kein Tfzf auf so eine wahnsinnige Idee kommen würde, weil er damit mit einem Fuß im Gefängnis steht.

        • Genauso stehen Lastwagenfahrer mit einem Bein im Gefängnis, wenn sie ihre Tachographen manipulieren, Lenkzeit- und Geschwindigkeitsüberschreitungen begehen, abgefahrene Reifen, kaputte Stoßdämpfer und durchgerissene Bremsscheiben haben, usw. Gemacht wird’s trotzdem. Entweder aus schierer Dusseligkeit („wird schon keiner merken“), oder weil der Druck von oben da ist, Kosten zu sparen, auch auf Kosten der Sicherheit.

          „Sicherheit vor Pünktlichkeit – Pünktlichkeit vor dem ganzen Rest“ – das gilt für „ordentliche“ Eisenbahner. Ob reine Frachtschubser, sozusagen die LKW-Fahrer der Schiene, das auch so beherzigen, gerade bei kleineren EVUs, die unter Kostenzwängen stehen, das wage ich mal in Frage zu stellen.

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