Die Ybbstalbahn geht wieder in Betrieb!

Na ja, glaubt ihr das wirklich?

Vor der letzten Wahl lud Erwin Pröll die YBT-Befürworter ein, um über die Wiederinbetriebnahme der Bahn als Tourismusbahn zu reden. Kurz darauf kamen ein Haufen Artikel heraus, dass die Bahn bald wieder fährt usw. usw.

Ich bin jetzt der Spielverderber: Es wird so wohl nicht kommen.
Aussagen von Politikern knapp vor der Wahl kann man meist vergessen. Da geht es um Stimmenfang und um sonst nichts. Und jeder kann sich an div. Aussagen von Erwin Pröll zu den Bahnen erinnern. Wie viele wurden gehalten? Na? Eben.
In fast allen Gemeinden des Ybbstal verlor zwar die ÖVP. Aber an wenn gingen die Stimmen hauptsächlich? Grüne? Ganz, ganz wenig. SPÖ? Nein. Frank Stronach? Ganz genau. Es gewannen also nicht die bahnbefürwortenden Parteien, sondern andere. Ergebnis für einen Politiker? Die Bahn hatte wenig Auswirkungen und wird bis zur nächsten Wahl überhaupt kein Thema mehr sein.
Die bestimmenden Politiker wurden wiedergewählt. Vor kurzem gab es schon Jubelmeldungen, ein Bahngegner kommt nicht in den Landtag. Tut leid, er ist drinnen.

Es wird sich also nichts ändern und die ÖVP kann jetzt von einer Stärkung ihrer Linie ausgehen und in ein paar Jahren ist es jedem egal ob dort jemals eine bahn fuhr.

Eis auf der Oberleitung, ein paar Ergänzungen

Drüben am Lokalbahnhof wurde ganz gut beschrieben, warum Gleichstrombahnen bei Eis auf der Oberleitung nicht so gut fahren können.
Als alter Gleichstrombahner ein paar Ergänzungen dazu:

  • Das Wetter: Nicht nur Eisregen ist problematisch, auch schon eine feuchte Witterung kann mit entsprechenden Temperaturen kann zu Problemen führen. Das ist jedoch sehr stark von den lokalen Gegebenheiten abhängig.
  • Der zweite Bügel als Abhilfe: Oft haben Fahrzeuge zwei Bügel, wobei dann bei entsprechend vereister Fahrleitung der erste das Eis abschabt, der zweite den Strom abnimmt. In früheren Zeiten war da schon mal erfinderisch. Da man keinen zweiten Bügel hatte, stieg ein Bahnmitarbeiter mit einer langen Holzstange aufs Dach des Triebwagens. Während der Fahrt hielt er die Holzstange an die Fahrleitung und befreite diese so vom Eis.
  • Schmieren gegen Eis: Um zu verhindern, dass sich Eis auf der Fahrleitung anlegt kann man diese mit einem speziellen Schmiermittel behandeln. Dabei befährt ein speziell ausgerüstetes Fahrzeug die Strecke und bringt das Mittel über einen eigen Bügel auf. Hier kann man so ein Fahrzeug sehen, der vordere Stromabnehmer ist der Schmierbügel. Aus was das Mittel genau besteht, das weiß ich leider nicht. bei uns fährt der Schmierbügel bei entsprechender Witterung vor Betriebsbeginn die Strecke ab, das Mittel hält dann ein paar Tage. Durch diese Maßnahme sind Ausfälle sehr, sehr selten.
  • Die Fahrleitung heizen. Das ist jetzt kein Witz, das gibt es wirklich. Hier kann man was über die Heizung der Pöstlingbergbahn lesen. Und auch hier war man früher erfindungsreich. An einem Ende die Fahrleitung kurzschliesen und dann einschalten. der Fahrdraht heizt sich durch den Kurzschluss auf und das Eis ist weg. heute aber nicht mehr möglich.

Wer hat den Größten? Ein unfairer Vergleich.

Immer wieder kommt die Frage auf, welches Eisenbahnunternehmen denn das größte ist. Nun, eigentlich ganz einfach, jedes. Wenn man die Unternehmen fragt.
In Zuge der Vorbereitung eines Vortrags habe ich mich auf die Suche nach Daten gemacht, um diese Frage zu beantworten.
Das erste Problem war aber, dass die interessanten Daten (also z. B. Personenkilometer) die einen guten Vergleich möglich machen nicht auffindbar sind. Also musste ich sekundäre Daten suchen um daraus etwas zu stricken.
Problem dabei war das diese tlw. aus verschiedenen Jahren stammten. Das ist bei der Streckenlänge zwar wurscht, aber beim Personalstand nicht mehr.
Der Personalstand ist dabei das nächste Problem. Bei einigen Unternehmen (z. B.) der Westbahn gibt es nur das Kernpersonal, bei anderen gibt es auch Werkstättenleute, Oberbaumitarbeiter,… die auch eingerechnet sind. Eine Aufschlüsselung zu finden ist aber unmöglich. Am besten sieht man das bei der Stubaitalbahn, dort musste ich den Personalstand der IVB nehmen. Nur werden nicht mehr als 400 Leute für die Linie arbeiten.
Und zu guter Letzt: Unternehmen frisieren die öffentlichen Zahlen. So weiß ich in einem Fall das dort die Fahrgastzahlen sehr „positiv gerechnet“ sind, was zu einem guten Platz führt.
Deswegen ist es nur ein etwas unfairer Vergleich.
In diesem Vergleich kommen auch nur Unternehmen mit Sitz in Österreich vor, deswegen sind Raaberbahn, BLB und DB Regio nicht angeführt. Auch vergleiche ich nur Unternehmen mit Personenverkehr, Güterbeförderer sind noch schwieriger zu fassen.
Also schauen wir uns einmal die Hauptabelle an:

Anhand dieser Zahlen kann jetzt jeder verschiedene Bewertungen vornehmen, ich verzichte darauf.

Sollte ich noch genauere Daten finden, passe ich die Statistik an.

Wir kaufen uns einen Halt eines Railjet!

Also nicht mit Geld, sondern mit Zeit.
Kufstein fordert zusätzliche Halte der Railjets. Nun gut, viele werden sich denken, die 2 Minuten machen das Kraut auch nicht fett. Wieviel Zeit geht aber bei einem Railjethalt wirklich verloren?
Nehmen wir einen fiktiven Bahnhof. Die Strecke davor und danach ist für 160 km/h geeignet. Die Bremsverzögerung bzw. Beschleunigung des Railjets nehmen wir mit 0,7 m/s² an.
Im ersten Fall lassen wir den Zug direkt runterbremsen ohne irgendwelche Geschwindigkeitsbrüche, also den Idealfall.
Zeit für das Abbremsen und Beschleunigen ist dann also: ~63 Sekunden einfach, also 126 Sekunden für beides.
Der Weg der dabei zurückgelegt wird sind: 1410 Meter einfach, also 2820 Meter, ein Zug der mit 160km/h durchfährt benötigt für diese Distanz 63 Sekunden.

Wenn man nun die Beschleunigungs-, sowie die Zeiten für das Halten (2 Minuten) mit den Zeiten des Durchfahrenden Zuges vergleicht, bemerkt man dass ohne Reserven rund 3 Minuten verloren gehen.
Diese 3 Minuten müssen wir uns jetzt verdienen.
Nehmen wir an die nächsten Haltebahnhöfe des Railjets sind 50 km entfernt. Bei dem durchfahrenden Zug mit 160 km/h beträgt dann die Fahrzeit für diese 100km 37,5 Minuten. Durch den Halt sind wir aber jetzt auf 40,5 Minuten für 100 km, es ist also so als würden wir 107,999 km fahren. Um diese fiktiven 107,999km in der alten Zeit von 37,5 Minuten zu schaffen muss die durchschnittliche Zughöchstgeschwindigkeit auf 172,7km/h gesteigert werden.
Kurz:
Selbst in diesem einfachen Beispiel muss die durchnittliche Vmax um 12,7 km/h gesteigert werden um einen Halt von 2 Minuten zu ermöglichen.

Jetzt machen wir es etwas komplizierter:
Wir lassen unseren Bahnsteig nicht im durchgehenden Hauptgleis sein, sondern in einem Nebengleis, d. h. der Zug muss in die Ablenkung. Diese ist aber nur mit 60km/h möglich. Die 60km/h sind ab dem Einfahrsignal zu fahren, das 1000 Meter vor dem Haltepunkt am Bahnsteig steht. Die Ausfahrt ist auch nur mit 60km/h möglich, wobei die letzt befahrene Weiche 500 Meter vom Haltepunkt entfernt ist.

Schauen wir uns die Einfahrt als erstes an:
Vom Vorsignal (VS) zum Einfahrsignal (ES) sind es sagen wir 1400 Meter. Wir beginnen also am VS zu bremsen um am ES 60 km/h zu fahren:
Der Bremsweg sind ~1200 Meter, die Bremszeit 39 Sekunden. Für die restlichen 200 Meter benötigen wir mit 60km/h etwa 12 Sekunden. Also haben wir nun schon 51 Sekunden verloren, sind aber noch 1000 Meter vom Bahnsteig entfernt. Zum Vergleich, vorher waren wir da schon fast am Bahnsteig.
Für das Abbremsen aus 60km/h auf Null brauchen 198 Meter und 23 Sekunden. Vorher legen wir ab die 800 Meter noch mit 60km/h zurück, das sind 48 Sekunden.
Zusammengerechnet brauchen also vom Vorsignal bis zum Stillstand: 39+12+23+48= 122 Sekunden.

Nach dem Halt fahren wir an, bis der letzte Wagen die letzte Weiche verlassen hat dürfen wir nur 60km/h fahren, danach beschleunigen.
Beschleunigungszeit und -weg auf 60km/h nehmen wir von oben, also 23 Sekunden und 198 Meter.
Der Railjet ist als Doppelgarnitur 410 Meter lang. Wir müssen also noch 302 Meter bis zur Weiche plus 410 Meter Zuglänge mit 60m/h fahren, also 42 Sekunden lang. Dann können wir wieder auf 160 km/h beschleunigen, was wiederum 39 Sekunden dauert und 1200 Meter benötigt.
Also zum Beschleunigen brauchen 23+42+39=104 Sekunden
Der gesamte Halt dauert also in diesem Fall 122+120+104= 346 Sekunden oder 5,7 Minuten.

Wie lange braucht der durchfahrende Zug jetzt aber dafür?
Vom Beginn der Bremsung bis zum Ende der Beschleunigung sind es 4510 Meter, der Zug benötigt dafür 101 Sekunden oder 1,7 Minuten.
Wir verlieren durch diesen Halt also 4 Minuten.
Wie schnell muss jetzt der haltende Zug fahren um diesen Halt zu kompensieren, wir nehmen dazu wieder die Werte von oben. Ausgerechnet ergibt das eine durchnittliche Vmax von 177km/h um diesen Halt zu kompensieren.

Jeder der Auto fährt kann ja mal probieren wie schwer es ist auf 100 km die durchschnittliche Geschwindigkeit so stark zu steigern. Das geht fast nicht. Und jetzt versteht auf vielleicht so mancher, warum man nicht überall so einfach stehenbleiben kann.

„Ich kann fahren!“

Vor einiger Zeiit wurde ich über Twitter gefragt, warum wir denn unsere historischen Fahrzeuge für Hobbyfahrer einsetzen und ob ihnen das nicht schadet. Ich erwiderte, dass sei kein Problem.

Ich hab mich geirrt.
Ich durfte ein paar Herrschaften eines Vereines mehrer Stunden lang begleiten. Alle haben Fahrpraxis wurde bestätigt, was mir entgegen kam und ich mich auf einen ruhigen Dienst freute. Daneben stehen, die Aussicht und Sonne genießen und mal so in den Gärten schauen wer aller den Pool in Betrieb hat oder einen Grilltag einlegt.
Leider fuhren die Herrschaften ohne Gefühl.
Die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit wurde immer wieder überschritten, auch in engsten Bögen.
Haltestellen wurden scharf angebremst und oft auch mittels Rettungsanker angebremst.
In Steigungen wurde mit vollen Karacho eingefahren, Leistung abgeschaltet und dann kurz vorm Stehenbleiben wieder aufgeschaltet.
Es wurde immer in die höchsten Schaltstufe geschalten, auch wenn es nicht notwendig war.
usw. usw.

Im Endeffekt kann ich nur sagen:
Hobbyfahrer und routinierte Triebfahrzeugführer sind nicht das schlimmste für die alten Fahrzeuge. Das schlimmste sind Hobbyfahrer mit „Erfahrung“ und zu viel Selbstvertrauen.

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Der Touristikzug, gescheitert schon an der Idee?

Ideen gibt es viele, Visionen noch mehr. Aber wie sagte schon ein Bundeskanzler so schön:

Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen.

Nun ist nicht jede Idee von Anfang schlecht. Aber die Person, die diese Idee hat sollte vorher einen Realitätscheck machen, bevor man an die Öffentlichkeit geht. Dann erspart man sich viel Frust. Sehr viel Frust.

Im Inntramforum ist die Idee eines Touristikzuges vorgestellt worden.
Im Prinzip soll eine Art Österreichischer Glacier Express von Wien über Eisenstadt, Semmering, Mürzzuschlag, Leoben, Erzberg, Selzthal, Salzkammergut nach Salzburg verkehren. Fahrzeit rund 10 Stunden, Wagenmaterial sind modernisierte 4010.

So jeder darf jetzt aufgrund dieser Zusammenfassung raten, warum ich das ganze von der Idee her für gescheitert erkläre. Nach dem Klick gehts weiter

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Pünktlichkeitsstatistik

JSchon gehört? Die ÖBB ist die pünktlichste Bahn Europas. Sagt die Werbung zumindest.
Seit einiger Zeit müssen Bahnen die Pünktlichkeit veröffentlichen. Werden bestimmte Werte nicht erreicht, bekommen Jahreskartenbesitzer für den jeweiligen Monat Geld zurück.
Klingt gut, hat aber einen Haken. Das gilt nur Normalspurbahnen, Straßenbahn, U-Bahnen und Schmalspurbahnen sind ausgenommen.
Die jeweiligen Werte sind bei den Bahnen auf den Homepagen zu finden. Da dies aber oft schwer zum Auffinden ist, hier die Links einmal:
ÖBB
CAT
Graz Köflacher Bahn (GKB)
Montafonerbahn (MBS)
Salzburger Lokalbahn (SLB)
Steiermärkische Landesbahn (StLB)
Stern & Hafferl (StH)

Raaberbahn, Wiener Lokalbahn und WESTbahn veröffentlichen aus irgendeinem Grund keine aktuellen Statistiken.

Und als Service ein Vergleich. ÖBB Fernverkehr habe ich jetzt nicht in die Grafik aufgenommen, da ich da keinen Daten zum Vergleichen habe.