Wer hat den Größten? Ein unfairer Vergleich.

Immer wieder kommt die Frage auf, welches Eisenbahnunternehmen denn das größte ist. Nun, eigentlich ganz einfach, jedes. Wenn man die Unternehmen fragt.
In Zuge der Vorbereitung eines Vortrags habe ich mich auf die Suche nach Daten gemacht, um diese Frage zu beantworten.
Das erste Problem war aber, dass die interessanten Daten (also z. B. Personenkilometer) die einen guten Vergleich möglich machen nicht auffindbar sind. Also musste ich sekundäre Daten suchen um daraus etwas zu stricken.
Problem dabei war das diese tlw. aus verschiedenen Jahren stammten. Das ist bei der Streckenlänge zwar wurscht, aber beim Personalstand nicht mehr.
Der Personalstand ist dabei das nächste Problem. Bei einigen Unternehmen (z. B.) der Westbahn gibt es nur das Kernpersonal, bei anderen gibt es auch Werkstättenleute, Oberbaumitarbeiter,… die auch eingerechnet sind. Eine Aufschlüsselung zu finden ist aber unmöglich. Am besten sieht man das bei der Stubaitalbahn, dort musste ich den Personalstand der IVB nehmen. Nur werden nicht mehr als 400 Leute für die Linie arbeiten.
Und zu guter Letzt: Unternehmen frisieren die öffentlichen Zahlen. So weiß ich in einem Fall das dort die Fahrgastzahlen sehr „positiv gerechnet“ sind, was zu einem guten Platz führt.
Deswegen ist es nur ein etwas unfairer Vergleich.
In diesem Vergleich kommen auch nur Unternehmen mit Sitz in Österreich vor, deswegen sind Raaberbahn, BLB und DB Regio nicht angeführt. Auch vergleiche ich nur Unternehmen mit Personenverkehr, Güterbeförderer sind noch schwieriger zu fassen.
Also schauen wir uns einmal die Hauptabelle an:

Anhand dieser Zahlen kann jetzt jeder verschiedene Bewertungen vornehmen, ich verzichte darauf.

Sollte ich noch genauere Daten finden, passe ich die Statistik an.

Pünktlichkeitsstatistik

JSchon gehört? Die ÖBB ist die pünktlichste Bahn Europas. Sagt die Werbung zumindest.
Seit einiger Zeit müssen Bahnen die Pünktlichkeit veröffentlichen. Werden bestimmte Werte nicht erreicht, bekommen Jahreskartenbesitzer für den jeweiligen Monat Geld zurück.
Klingt gut, hat aber einen Haken. Das gilt nur Normalspurbahnen, Straßenbahn, U-Bahnen und Schmalspurbahnen sind ausgenommen.
Die jeweiligen Werte sind bei den Bahnen auf den Homepagen zu finden. Da dies aber oft schwer zum Auffinden ist, hier die Links einmal:
ÖBB
CAT
Graz Köflacher Bahn (GKB)
Montafonerbahn (MBS)
Salzburger Lokalbahn (SLB)
Steiermärkische Landesbahn (StLB)
Stern & Hafferl (StH)

Raaberbahn, Wiener Lokalbahn und WESTbahn veröffentlichen aus irgendeinem Grund keine aktuellen Statistiken.

Und als Service ein Vergleich. ÖBB Fernverkehr habe ich jetzt nicht in die Grafik aufgenommen, da ich da keinen Daten zum Vergleichen habe.

Wie kommen die (Privat-)Bahnen eigentlich zu ihrem Geld?

Man hört immer die Bahn ist ein Gebiet, wo der Staat viel hineinstecken muss. Das stimmt, gilt aber auch für die Straße. Ich möchte mich jetzt aber nicht auf diese endlosen Disskusionen einlassen.
Ich möchte kurz erläutern wie die (personenbefördernden) Privatbahnen vom Staat unterstützt werden. Auf was ich nicht eingehe ist die ÖBB (zu kompliziert) oder Güterverkehrsunternehmen bzw. die WESTbahn (kriegen keine/kaum Förderungen).
Es ist eigentlich sehr kompliziert, aber ich versuch es kurz und einfach darzustellen.
Die Privatbahnen bekommen für zwei verschiedene Gebiete Förderungen (und diese dürfen nicht gemischt werden!):

    1.) Für ihre Infrastruktur

Die Eisenbahnunternehmen machen einen Vorschlag wieviel Geld sie für Instandhaltung und Ausbau ihrer Infrastruktur (also Gleisanlagen, Hochbauten,…) in den nächsten 5 Jahren benötigen, sogenannte Mittelfristige Investitionsprogramme (MIP). Dieser Vorschlag wird dann den Beamten des Bundes und des jeweiligen Landes vorgelegt. In langen Verhandlungen wird dann das endgültige Pakete zwischen den 3 Partnern ausgehandelt. Wenn das abgeschlossen ist, wird das MIP in den Regierungen und danach in den Parlamenten bzw. Landtagen beschlossen.
Die Kostenteilung zwischen Land und Bund beträgt hier meist 50:50.
Wie so etwas genau aussieht kann man anhand dieser Vertragsentwürfe recht gut sehen.

    2.) Für den Betrieb

Beim Betrieb der Bahn (also Zugfahrten usw.) sieht es etwas anders aus. Am Anfang bestellt der Bund ein sogenanntes Grundangebot, z. B. einen 2 Stundentakt auf einer Strecke. Dazu wird mit dem Eisenbahnunternehmen ein Vertrag geschlossen. Dieser regelt alles vom Personal, Fahrzeuge,… und wird auf 10 Jahre abgeschlossen.
Wenn ein Bundesland jetzt findet, ein 2 Stundentakt ist zu wenig, kann es noch zusätzliche Leistungen dazu bestellen, z. B. das aus dem 2 Stundentakt ein 1 Stundentakt wird.
Natürlich können aber auch Gemeinden, Verbände oder sogar Privatpersonen noch zusätzliche Leistungen mittels Verträgen bestellen.
Wie so ein Vertrag aussehen kann, sieht man hier.

Das ist jetzt das ganze kurz gerafft, wie die (Privat-)Bahnen zu ihrem Geld kommen. Also die Förderungen. Denn es gibt noch einen Weg. Die meisten „Privatbahnen“ gehören dem Bund oder Ländern. Sollten sie Verlust machen, gleicht der Eigentümer natürlich aus. So einfach geht das.

Die alten Fahrzeuge

Zum Glück komme ich zur Abwechslung jetzt wieder etwas zum Zugfahren. Diese Woche darf ich den ganzen Tag mit einem 90 Jahre alten Triebwagen Shutteldienst bei einer Veranstaltung fahren, in 3 Wochen eine Hochzeitsgesellschaft in einem Nostalgiezug kutschieren. Solche Einsätze machen dann doch viel Spaß, vorallem weil wesentlich entspannter sind als Planzüge. Wichtig ist aber bei den alten Fahrzeugen, dass man mit Gefühl fährt. Zwar sind die Fahrzeuge von früher wesentlich primitiver, aber auch anfälliger. Wo heute sofort die Elektronik eingreift um Fehlhandlungen zu verhindern, gibt es nur das Gefühl des Lokführers.
So löst bei einem modernen Triebwagen die Bremse beim Anfahren automatisch, also macht er im Prinzip geht alles von selbst.
Beim Anfahren mit dem alten Fahrzeugen ist es etwas komplexer:
Der Triebwagen wird mit der Vakuumbremse zum Stillstand gebracht, dann die Handbremse angezogen und dabei gleichzeitig die Vakuumbremse wieder gelöst. Sobald die Abfahrtszeit erreicht ist, schaltet man auf die erste Stufe am Fahrschalter und löst dabei langsam wieder Handbremse.
Das ganze im Stehen und mit vollen Körpereinsatz. Der linke Arm ist immer am Fahrschalter, der rechte bedient die Bremsen sowie den Sander. Linker Fuß ist das Standbein und betätigt gleichzeitig die Sicherheitsfahrschaltung sowie das Fernlicht, mit dem Rechten wird das Horn bedient.
Wenn man jetzt das Fernlicht schalten möchte, wechselt man schnell das Standbein auf rechts, drückt auf den Schalter und steigt wieder um.
Das kann zu einer stressigen Turnübung werden, wenn man andauernd umsteigen und oft anhalten muss. An einem warmen Tag verliert man locker ein paar Kilo nur durch das Schwitzen.
Aber schön ist es.

Kurse und Nachtfahrt

Also meine Nachtfahrt habe ich hinter mir. War eigentlich recht nett, keine Schwierigkeiten mit den Fahrgästen, usw.
Nur 2 Sachen waren unangenehm:
-Die Fahrzeit war sehr knapp, d. h. ich habe immer am Limit fahren müssen. Nicht lustig in der Nacht vorallem wenn viele Rehe unterwegs sind.
-Ein Autofahrer wollte nicht glauben, dass um diese Uhrzeit noch ein Zug fährt. Na ja, das laut pfeifende und bremsende Ungetüm was auf einmal neben ihm auftauchte, hat ihn dann wohl eines besseren belehrt.

Und ich bin wieder in einem Kurs. Ich muss nämlich die Prüfung für das Streckennetz der ÖBB machen. Jetzt sitze ich hier unter einem Haufen Vorschriften begraben und lerne. Also ich sollte eigentlich lernen…. 🙂

Der Atomzug

Beim Surfen habe ich etwas Iinteressantes gefunden:
In den 1950ern gab es die Idee eine Lokomotive mit nuklearen Antrieb zu bauen. Im Prinzip aufgebaut wie eine dieselelektrische Lokomotive, hat jedoch statt dem Dieselmotor einen Atomreaktor.
Dazu gibt es hier und hier interessante Artikel.

Was auffällt, die Technik wird sehr stark schön geredet. Die erwähnten 7000 PS werden heute von Elektrolokomotiven leicht überboten und auch Dieselmaschinen kommen in die Nähe dieser Werte. Für die 200 und mehr km/h benötigt man auch keinen Atomantrieb, selbst Dieseltriebwagen erreichen diese Werte.
Bleibt als scheinbarer Vorteil das seltene Nachfüllen der Betriebsstoffe. Aber wenn man genau liest, hier sind einige Details versteckt. So muss die „Atomlok“ öfters Wasser wie eine Dampflok aufnehmen. Das Nachfüllen des reaktiven Materials nimmt mehrere Tage in Anspruch und kann nur von Experten durchgeführt werden.

Hier kann man erkennen warum die Maschine nicht gebaut wurde. Sie bietet einfach keinen wirklichen Vorteil.

Was aber auch fasziniert ist die „Naivität“ (vorallem im Zweiten) der Artikel aus den 1950ern. Die Nachteile werden zwar erwähnt, aber gleich als unbedeuteten abgetan.
Diese Sätze aus dem zweiten Link sagen viel aus:

Nun sind wir schon ein halbes dutzendmal mit der Atomlok durch Amerika gefahren und noch immer taucht am Zielbahnhof einer von euch Physiker auf, um im Inneren der Lok mit merkwürdigen Messgeräten herumzugeistern. Schließlich stehe ich am dichtesten und längsten am Atombrenner der Lok und ich sage euch: die Maschine ist prima, da gibt’s nichts Faules dran.

Hordorf

Ziemlich scheiße was da passiert ist. Wie es zu dem Unglück gekommen ist, weiß ich nicht. Das werden die Experten des EBA (Eisenbahn Bundesamt) feststellen, bis dahin ist vieles Spekulation.

Nur eines wundert mich: Das behauptet wird, der Lokführer des Güterzuges war auf der hinteren Lok. Das klingt für mich sehr unrealistisch.

  1. Ein Umsteigen während der Fahrt zwischen den Loks ist nur sehr schwer möglich. Da muss um ein Geländer herumgestiegen werden und dann ein Abstand von 1-1,5 Meter überwunden werden. Und dann wieder ein Geländer. Und das bei 80km/h? Glaub ich nicht. Außerdem hätte ihn dann wohl sofort die Sifa (oder Totmannschaltung) den Zug eingebremst, weil er sie ja nicht betätigen konnte.
  2. Vorweg: ich habe keine Typenkenntnis auf G1700. Soweit ich weiß, sind diese Maschinen mit der Möglichkeit der Vielfachsteuerung ausgerüstet. Das heißt die vorder Maschine (Master) steuert die Hintere (Slave). Solange die Steuerung aktiviert ist, akzeptiert der Slave Befehle nur vom Master und nicht aus dem Führerstand. Was wollte der Lokführer dann hinten? Er konnte dort nichts machen, außer die Notbremse ziehen. Aber dafür muss er nicht nach hinten.
  3. Es gibt auch die Theorie, er wäre schon länger auf der hinteren Lok und hätten den Zug von hinten geführt. Nur wozu? Es gibt keinen Grund dafür, so etwas zu machen. Hätten es ein techn. Gebrechen an einer Lok gegeben, wären sie getauscht worden. Niemand kommt auf die Idee eine Zug so zu führen.

Deswegen denke ich ist das Blödsinn. Was auch immer der Grund ist, ich glaube nicht das der Lokführer auf der hintern Lok war.