Wer hat den Größten? Ein unfairer Vergleich.

Immer wieder kommt die Frage auf, welches Eisenbahnunternehmen denn das größte ist. Nun, eigentlich ganz einfach, jedes. Wenn man die Unternehmen fragt.
In Zuge der Vorbereitung eines Vortrags habe ich mich auf die Suche nach Daten gemacht, um diese Frage zu beantworten.
Das erste Problem war aber, dass die interessanten Daten (also z. B. Personenkilometer) die einen guten Vergleich möglich machen nicht auffindbar sind. Also musste ich sekundäre Daten suchen um daraus etwas zu stricken.
Problem dabei war das diese tlw. aus verschiedenen Jahren stammten. Das ist bei der Streckenlänge zwar wurscht, aber beim Personalstand nicht mehr.
Der Personalstand ist dabei das nächste Problem. Bei einigen Unternehmen (z. B.) der Westbahn gibt es nur das Kernpersonal, bei anderen gibt es auch Werkstättenleute, Oberbaumitarbeiter,… die auch eingerechnet sind. Eine Aufschlüsselung zu finden ist aber unmöglich. Am besten sieht man das bei der Stubaitalbahn, dort musste ich den Personalstand der IVB nehmen. Nur werden nicht mehr als 400 Leute für die Linie arbeiten.
Und zu guter Letzt: Unternehmen frisieren die öffentlichen Zahlen. So weiß ich in einem Fall das dort die Fahrgastzahlen sehr „positiv gerechnet“ sind, was zu einem guten Platz führt.
Deswegen ist es nur ein etwas unfairer Vergleich.
In diesem Vergleich kommen auch nur Unternehmen mit Sitz in Österreich vor, deswegen sind Raaberbahn, BLB und DB Regio nicht angeführt. Auch vergleiche ich nur Unternehmen mit Personenverkehr, Güterbeförderer sind noch schwieriger zu fassen.
Also schauen wir uns einmal die Hauptabelle an:

Anhand dieser Zahlen kann jetzt jeder verschiedene Bewertungen vornehmen, ich verzichte darauf.

Sollte ich noch genauere Daten finden, passe ich die Statistik an.

Advertisements

Wir kaufen uns einen Halt eines Railjet!

Also nicht mit Geld, sondern mit Zeit.
Kufstein fordert zusätzliche Halte der Railjets. Nun gut, viele werden sich denken, die 2 Minuten machen das Kraut auch nicht fett. Wieviel Zeit geht aber bei einem Railjethalt wirklich verloren?
Nehmen wir einen fiktiven Bahnhof. Die Strecke davor und danach ist für 160 km/h geeignet. Die Bremsverzögerung bzw. Beschleunigung des Railjets nehmen wir mit 0,7 m/s² an.
Im ersten Fall lassen wir den Zug direkt runterbremsen ohne irgendwelche Geschwindigkeitsbrüche, also den Idealfall.
Zeit für das Abbremsen und Beschleunigen ist dann also: ~63 Sekunden einfach, also 126 Sekunden für beides.
Der Weg der dabei zurückgelegt wird sind: 1410 Meter einfach, also 2820 Meter, ein Zug der mit 160km/h durchfährt benötigt für diese Distanz 63 Sekunden.

Wenn man nun die Beschleunigungs-, sowie die Zeiten für das Halten (2 Minuten) mit den Zeiten des Durchfahrenden Zuges vergleicht, bemerkt man dass ohne Reserven rund 3 Minuten verloren gehen.
Diese 3 Minuten müssen wir uns jetzt verdienen.
Nehmen wir an die nächsten Haltebahnhöfe des Railjets sind 50 km entfernt. Bei dem durchfahrenden Zug mit 160 km/h beträgt dann die Fahrzeit für diese 100km 37,5 Minuten. Durch den Halt sind wir aber jetzt auf 40,5 Minuten für 100 km, es ist also so als würden wir 107,999 km fahren. Um diese fiktiven 107,999km in der alten Zeit von 37,5 Minuten zu schaffen muss die durchschnittliche Zughöchstgeschwindigkeit auf 172,7km/h gesteigert werden.
Kurz:
Selbst in diesem einfachen Beispiel muss die durchnittliche Vmax um 12,7 km/h gesteigert werden um einen Halt von 2 Minuten zu ermöglichen.

Jetzt machen wir es etwas komplizierter:
Wir lassen unseren Bahnsteig nicht im durchgehenden Hauptgleis sein, sondern in einem Nebengleis, d. h. der Zug muss in die Ablenkung. Diese ist aber nur mit 60km/h möglich. Die 60km/h sind ab dem Einfahrsignal zu fahren, das 1000 Meter vor dem Haltepunkt am Bahnsteig steht. Die Ausfahrt ist auch nur mit 60km/h möglich, wobei die letzt befahrene Weiche 500 Meter vom Haltepunkt entfernt ist.

Schauen wir uns die Einfahrt als erstes an:
Vom Vorsignal (VS) zum Einfahrsignal (ES) sind es sagen wir 1400 Meter. Wir beginnen also am VS zu bremsen um am ES 60 km/h zu fahren:
Der Bremsweg sind ~1200 Meter, die Bremszeit 39 Sekunden. Für die restlichen 200 Meter benötigen wir mit 60km/h etwa 12 Sekunden. Also haben wir nun schon 51 Sekunden verloren, sind aber noch 1000 Meter vom Bahnsteig entfernt. Zum Vergleich, vorher waren wir da schon fast am Bahnsteig.
Für das Abbremsen aus 60km/h auf Null brauchen 198 Meter und 23 Sekunden. Vorher legen wir ab die 800 Meter noch mit 60km/h zurück, das sind 48 Sekunden.
Zusammengerechnet brauchen also vom Vorsignal bis zum Stillstand: 39+12+23+48= 122 Sekunden.

Nach dem Halt fahren wir an, bis der letzte Wagen die letzte Weiche verlassen hat dürfen wir nur 60km/h fahren, danach beschleunigen.
Beschleunigungszeit und -weg auf 60km/h nehmen wir von oben, also 23 Sekunden und 198 Meter.
Der Railjet ist als Doppelgarnitur 410 Meter lang. Wir müssen also noch 302 Meter bis zur Weiche plus 410 Meter Zuglänge mit 60m/h fahren, also 42 Sekunden lang. Dann können wir wieder auf 160 km/h beschleunigen, was wiederum 39 Sekunden dauert und 1200 Meter benötigt.
Also zum Beschleunigen brauchen 23+42+39=104 Sekunden
Der gesamte Halt dauert also in diesem Fall 122+120+104= 346 Sekunden oder 5,7 Minuten.

Wie lange braucht der durchfahrende Zug jetzt aber dafür?
Vom Beginn der Bremsung bis zum Ende der Beschleunigung sind es 4510 Meter, der Zug benötigt dafür 101 Sekunden oder 1,7 Minuten.
Wir verlieren durch diesen Halt also 4 Minuten.
Wie schnell muss jetzt der haltende Zug fahren um diesen Halt zu kompensieren, wir nehmen dazu wieder die Werte von oben. Ausgerechnet ergibt das eine durchnittliche Vmax von 177km/h um diesen Halt zu kompensieren.

Jeder der Auto fährt kann ja mal probieren wie schwer es ist auf 100 km die durchschnittliche Geschwindigkeit so stark zu steigern. Das geht fast nicht. Und jetzt versteht auf vielleicht so mancher, warum man nicht überall so einfach stehenbleiben kann.

Der Mänätscher ist schuld!

Genau!
Der Mänätscher ist schuld! Ganz alleine der! Weil wenn man studiert hat, hat man keine Ahnung! Mänätscher gehören abgeschafft, nur noch Leute aus den unteren Ebnen sollen Unternehmen leiten! Weil die haben sich hochgearbeitet! Die verstehen die Probleme der kleinen Leute genau!
Genau!

Ja, also, sowas hört man öfters, vor allem in Bezug auf die ÖBB. Vor kurzem habe ich das Thema mal wieder einem Kollegen diskutiert und dabei folgende Rechnung gestellt:
Nehmen wir einen jungen motivierten Lokführer, der mit 18 Jahren begonnen hat, dann sagen wir einmal, er fährt sieben Jahre. Er fällt positiv auf, wird befördert und fährt das letzte Mal mit 29 einen Zug. Damit beginnt sein weg durch die Instanzen. Aufgrund seine guten Leistungen (und dem richtigen Parteibuch), wird er mit 50 Jahren 2012 „Chef“ der „ÖBB“, vereinfacht gesagt. Er ist stolz und betont immer wieder, das er auf seine Erfahrung als Lokführer zurückgreifen wird. Alle glücklich, er ist kein Mänätscher.

Aber jetzt überlegen wir einmal: Es ist 2012, den letzten Zug hat unser Chef von 21 Jahren geführt, also 1991.
1991 war das modernste Streckenfahrzeug der ÖBB die 1044. Diese Reihe ist heute ein altes Eisen. 1991 dominierten überhaupt Fahrzeuge im Streckendienst, deren Entwicklungszeitraum von ~1930-1960 war. So gut wie alle diese Reihen sind heute außer Betrieb.
1991 waren Streckenausbauten wie die Westbahn nur in ganz kleinen Ansätzen vorhanden. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge war auf einigen Stellen etwa 160km/h.
Seit damals wurden die Vorschriften extrem häufig geändert, bei Gelegenheit schau ich einmal nach. Ich schätze aber in den letzten 20 Jahren wurden die Vorschriften im Prinzip komplett neu geschrieben.
Dienstzeiten, Tätigkeiten usw. waren aufgrund gesetzlicher Bestimmungen, organisatorischer Änderungen,… ganz anders.
Und so weiter.
Auf gut Deutsch, die Erfahrungen, die der „Chef“ hat, haben kaum etwas mit der heutigen Lebenswelt des Personals zu tun. Im Prinzip ist es die selbe Erfahrung die studierte Quereinsteiger hat, nämlich fast keine.

Auch wichtig ist noch folgendes:
Was hat ein Lokführer für Erfahrungen mit der Lebenswelt eines Fahrdienstleiters, Bahnmeisters, Krafwerktsmeister,…?
Eben keine.
In so einem Mischkonzern wie der „ÖBB“ ist Erfahrung von unten ja ganz nett, nur hilft sie dir nicht viel weiter.

Aber über die Mänätscher schimpfen ist ja wesentlich einfacher….

PS: Ja, ich weiß, ich habe die ÖBB etwas vereinfacht dargestellt.
PPS: Im Moment bin ich etwas schreibfaul, weil die Arbeit mich sehr einnimmt. Wenn ich abends nach hause komme, möchte ich im Moment nicht noch mal über die Bahn nachdenken.

Ein Lob an die ÖBB, TSI und anderer Wahnsinn

Zurück aus Wien. Die Fahrt nach Wien mit den Kollegen war so bequem wie immer. Man darf nicht immer nur auf die großen Staatsbahnen eindreschen, weil zu 99% immer ein guter Job gemacht wird. Leider schaffen es nur die 1% in die Medien.

In Wien war ich auf einer Konferenz zu den TSI (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität). Im Prinzip ist es das Ziel das irgendwann die Bahnen ohne Probleme durch ganz Europa fahren können. Ähm, ja tolle Idee. Aber leider werden diese Vorschriften von Leuten in einem Elfenbeinturm erstellt. So wird in div. Unterkommissionen Regeln über Regeln erstellt, die in eine gewaltige Tiefe gehen, aber es wird eines vergessen: Das Züge Personen und Güter transportieren sollen.
Beispiele?

  • Es gibt europaweite Regelungen wie Behindertenparkplätze auf Bahnhöfen aussehen sollen. Das Einkaufszentrum neben dem Bahnhof braucht sich aber nur an nationale Regeln zu halten. Die können dann ganz anderes aussehen.
  • Man hat Streckenklassen festgelegt, die im Personenverkehr bei 60km/h beginnen. Das viele Strecken mit max. 50km/h befahren werden hat man übersehen.
  • Und das Beste: Österreich ist Vorreiter in der ganzen Sache. Andere Staaten in der EU pfeifen mehr oder weniger darauf…..

Hier gilt die Aussage eines Kollegen: Dank TSI sparen wir bei einem 36 Stunden Transport von Schweden nach Italien 20 Minuten, wissen aber immer noch nicht was wir überhaupt transportieren sollen.

Es wurde auch über ETCS (das europäische Zugsicherungsystem) und GSM-R (digitaler Zugfunk) geredet. Und auch hier wunderte ich mich.
Die ERA (Europaen Railway Agency) empfiehlt allen Bahnen auf GSM-R umzustellen. Gleichzeitig kam die Aussage, das GSM-R nur noch rund 10-15 Jahre unterstützt wird und dann die Unterstützung durch die Industrie wegfällt (wegen Einführung von LTE). Also auf gut Deutsch sollen heute sechsstellige Beträge investiert werden, das in 10 Jahren wahrscheinlich nicht mehr einsatzfähig ist…..
Bei ETCS wurde die neue Baseline 3 vorgestellt, die Fehler behebt usw. usw. In einem Nebensatz wurde gesagt, das Fahrzeuge (Loks z. B.) von Baseline 2 auf Baseline 3 hochgerüstet werden müssen. Kosten pro Fahrzeug etwa 50.000 Euro.
Und das Schönste? Es ist nicht einmal sicher, ob ich dann z. B. das „österreichische“ ETCS in Frankreich einsetzen kann.

Mein Eindruck ist, das diese ganzen Vereinheitlichungen momentan hauptsächlich Arbeitsbeschaffung und Geldvernichtung sind. Und mit den Leuten die diese ganzen Vorschriften erstellen, ist nicht wirklich ein Krieg zu gewinnen.

175 Jahre Eisenbahn in Österreich

Die Eisenbahn in Österreich wird 175 Jahre alt. Als Startpunkt gilt dabei der erste Dampfzug auf der Nordbahn.
Tja, deswegen gibt es auch eine Homepage dazu:
http://www.bahn-fuer-oesterreich.at/. Sie wurde von einer Werbeargentur im Auftrag des BMVIT erstellt und sammelt Termine, Beiträge usw. zum Jubiläum. Nichts aufregendes, aber etwas zum Einlesen wenn man will. Ein paar Beiträge habe ich übrigens selbst verfasst.

Die Feierlichkeiten sind leider ein riesen Durcheinander. Es gab zwar Versuche das zu koordinieren, aber mehr als ein gemeinsamer Kalender wurde nicht geschafft.
Nur als Beispiel: Vor einiger Zeit habe ich einige Vereine angeschrieben, ob man nicht an deren Veranstaltungen mit ein paar Fahrzeugen teilnehmen dürfte. Den Vereinen würden daraus keine Kosten entstehen, wir wollten einfach mal was besonderes machen. Von keinem einzigen Verein erhielt ich je eine Antwort. Schade, finde ich, so kann man Initiativen natürlich auch umbringen.

Obdachlose in ÖBB-Bahnhöfe? Keine gute Idee.

Derzeit gibt es ja wegen der Kälte Diskussionen, ob die ÖBB nicht die Bahnhöfe für die Obdachlosen öffnen könnte.
Ich halte das für keine gute Idee. Ich kenne persönlich einige Personen die sehr engagiert auf diesem Gebiet sind, traue mich also etwas mitzureden.

  1. Sind Obdachlose nicht immer die einfachen Personen wie viele denken. Es handelt sich oft um Süchtige, Personen mit psychischen Erkrankungen, … Die Betreuung solcher Leute gehört in die Hände von Personen die sich damit auskennen. ÖBB-Personal, Wachdienst,… sind dafür nicht ausgebildet und wären schnell überfordert.
  2. Gibt es in vielen Bahnhöfen nicht wirklich geeignet sanitäre Einrichtungen. Natürlich gibt es Klos, keine Frage. Aber sind diese oft kostenpflichtig, liegen eher abgelegen,… Duschmöglichkeiten oder ähnliches ist sowieso nicht vorhanden.
  3. Es gibt keine wirklichen Schlafplätze. Betten stehen halt nicht auf Abruf bereit und sollen die Leute dort am kalten Boden schlafen?
  4. Auf den Bahnhöfen sind oft Geschäfte. Ich kann mir gut vorstellen, dass die Ladenbesitzer sich da nicht wohl fühlen, wenn über Nacht Obdachlose sich dort herumdrücken und werden gewisse Sicherheiten verlangen.
  5. Haftungsrechtlich ist es auch nicht so einfach. Bahnhöfe sind keine Unterbringungsorte, was ist wenn dort z. B. ein Feuer ausbricht, weil jemand mit einer Zigarette eingeschlafen ist? Was ist wenn ein Obdachloser betrunken wo hinunterfällt?

Was also tun? Der ÖBB das umzuhängen ist keine gute Idee. Am besten wäre es, alle die jetzt fleißig auf Facebook „Gefällt mir“ drücken, spenden stattdessen an die Notschlafstellen. Diese richten nämlich bei kalten Wetter zusätzliche Schlafplätze ein und kümmern sich das ganze Jahr um die Obdachlosen. Die haben auch das Know-how mit solchen Leuten um zu gehen.